Stuttgart 21 baut den Bahnknoten Stuttgart um. Der oberirdische Kopfbahnhof mit 17 Gleisen, in dem jeder Zug wenden muss, wird durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen ersetzt – um 90 Grad gedreht zum heutigen Bahnhof. Dazu kommen rund 57 Kilometer neue Strecken, ein großer Teil davon im Tunnel, und ein neuer Fernbahnhof am Flughafen. Stuttgart 21 ist Teil des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm.

Die Befürworter nennen drei Gründe: Im Durchgangsbahnhof müssen Züge nicht mehr wenden, viele Verbindungen werden umsteigefrei und schneller – zum Flughafen etwa in rund acht Minuten. Die Strecke schließt direkt an die Schnellfahrstrecke nach Ulm an. Und auf den frei werdenden Gleisflächen mitten in der Stadt entsteht ein neues Quartier.

Bauherrin ist die Deutsche Bahn, genauer ihre Tochter DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH. Finanziert wurde der 2009 vereinbarte Rahmen von mehreren Projektpartnern gemeinsam – neben der Bahn unter anderem vom Land, der Stadt Stuttgart, dem Verband Region Stuttgart und dem Flughafen.

Der Entwurf stammt von Christoph Ingenhoven. Die über 400 Meter lange Bahnsteighalle liegt unter der Erde, getragen von 28 Kelchstützen mit bis zu 32 Metern Durchmesser. Durch runde Glasöffnungen in ihrer Mitte, die Lichtaugen, fällt Tageslicht bis auf die Bahnsteige. Der historische Bonatzbau bleibt als Empfangsgebäude erhalten.

Sie ist das Schwesterprojekt. Die Schnellfahrstrecke ist seit Dezember 2022 in Betrieb und verkürzt die Fahrt nach Ulm deutlich. Ihre volle Wirkung entfaltet sie aber erst, wenn Stuttgart 21 samt Flughafenanbindung fertig ist.

Nach dem Stufenplan der Bahn vom 26. Juni 2026 öffnet der neue Hauptbahnhof im Dezember 2031. Ganz fertig ist das Projekt mit der letzten Stufe, dem Pfaffensteigtunnel, im Dezember 2033. Erste Verbesserungen gibt es schon vorher: Ab Dezember 2027 führt eine Abkürzung durch den Bonatzbau, ab Dezember 2030 fährt der Fernbahnhof am Flughafen.

Bei Baubeginn war 2019 geplant. Als Gründe für die jüngste Verschiebung nennt die Bahn: Die Digitalisierung des Bahnknotens ist komplexer als erwartet, Planungsprozesse waren nicht ausgereift genug, ein Technikgebäude von 2013 entspricht nicht mehr dem Bedarf, und auf eine geänderte Norm bei der Stromversorgung wurde zu spät reagiert. Früher kamen unter anderem Fachkräftemangel und Verzögerungen beim Innenausbau dazu.

Bis Dezember 2031 fahren die Züge weiter im alten Kopfbahnhof. Ab Dezember 2027 wird der Weg zwischen Königstraße und Bahnhof kürzer, weil er durch den Bonatzbau führt. Wer von oder nach Bad Cannstatt fährt, nutzt den Kopfbahnhof noch bis Mitte 2032.

Ab Frühjahr 2032 endet die Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen, weiter geht es mit der S-Bahn. Erst mit dem Pfaffensteigtunnel im Dezember 2033 wird sie über den Flughafen an den neuen Hauptbahnhof angebunden. Die Fahrt Stuttgart–Zürich soll dann rund 15 Minuten kürzer werden.

Im Juli 2032 gehen die digitalisierte und verlängerte S-Bahn-Stammstrecke und die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße/Rosenstein in Betrieb.

Die erste Machbarkeitsstudie 1995 kam auf 2,45 Milliarden Euro. Der Finanzierungsvertrag von 2009 sah 4,526 Milliarden inklusive Puffer vor. Im Juni 2026 hat die Bahn ihre Prognose auf 14,5 Milliarden Euro angehoben – rund drei Milliarden mehr als zuvor und fast sechsmal so viel wie die erste Schätzung.

Die Bahn. Sie wollte die Projektpartner an den Kosten über dem Finanzierungsvertrag beteiligen und hat geklagt. Das Verwaltungsgericht Stuttgart wies die Klage im Mai 2024 ab, der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg bestätigte das am 1. August 2025. Der Beschluss ist unanfechtbar.

Am 30. September 2010 räumte die Polizei den Mittleren Schlossgarten, damit dort Bäume für die Baustelle gefällt werden konnten. Sie setzte Wasserwerfer und Pfefferspray gegen Tausende Demonstrierende ein, darunter viele Schülerinnen und Schüler. Hunderte wurden verletzt, Dietrich Wagner verlor fast vollständig sein Augenlicht. Der Tag gilt bis heute als Wendepunkt im Streit um das Projekt.

Am 27. November 2011 stimmte Baden-Württemberg über ein Gesetz ab, mit dem das Land aus der Finanzierung aussteigen sollte. 58,9 Prozent stimmten dagegen, die Beteiligung lag bei 48,3 Prozent. Damit wurde weitergebaut.

Das ist einer der großen Streitpunkte. Der Stresstest der Bahn von 2011 kam auf 49 Züge in der Spitzenstunde, der Kopfbahnhof bewältigte damals 37. Kritiker, darunter der Verkehrswissenschaftler Ingo Hansen, halten die Annahmen für zu optimistisch, etwa bei den Haltezeiten. Die Bahn verweist darauf, dass im Durchgangsbahnhof Züge nicht mehr wenden und sich seltener kreuzen. Endgültig beantworten wird das erst der Betrieb.

Stuttgart sitzt auf einem der größten Mineralwasservorkommen Europas. Kritiker fürchteten, die tiefe Baugrube könnte die Quellen in Bad Cannstatt und Berg gefährden. Während des Baus wird das Grundwasser deshalb abgepumpt, aufbereitet und wieder in den Boden geleitet.

Das denkmalgeschützte Empfangsgebäude von Paul Bonatz, gebaut zwischen 1914 und 1928, bleibt stehen – die Seitenflügel wurden für den Neubau abgerissen. Ab Dezember 2027 führt der Weg zu den Zügen durch den Bonatzbau, 2028 folgen Läden und Service.

Auf rund 85 Hektar entsteht das Rosensteinquartier mit über 5.000 Wohnungen, Gewerbe, Kultur und einer Erweiterung des Rosensteinparks. Für Gleisabbau, Altlasten und Erschließung sind nach der Stilllegung rund vier Jahre veranschlagt. Weil der Kopfbahnhof erst Mitte 2032 schließt, verschiebt sich auch das Quartier.